پایان نامه ارشد رایگان درمورد بارنامه دریایی، متصدی حمل، اسناد تجاری، کامن لا

بدین معنی که این اصل در روابط بین دارنده بارنامه دریایی و متصدی حمل جاری و در رابطه با دارنده بارنامه دریایی و ظهرنویسهای بارنامه دریایی غیر قابل استناد میباشد.
وصف تضامنی بارنامه دریایی
علیرغم اینکه بارنامه دریایی مشمول قواعد وصف تجریدی اسناد تجاری میگردد، لکن مشمول تضامنی بودن مسئولیت نمیگردد، چرا که بنا بر حکم مندرج مواد 403 و 404 ق.ت.ا مسئولیت تضامنی، استثناء بر اصل است و از آنجا که نه در قانون دریایی ایران و نه در سراسر قوانین صحبتی در خصوص مسئولیت تضامنی ظهرنویسان و متعهد اصلی بارنامه دریایی نشده است و دارنده بارنامه دریایی فقط
میتواند به ظهرنویس قبلی از بابت استفاده بلاجهت (حکم مذکور در ماده 319 ق.ت.ا) و به متصدی حمل به عنوان متعهد اصلی رجوع نماید و حق مراجعه به ظهرنویسهای واسطه را نخواهد داشت. بنابراین میتوان گفت در بارنامه دریایی اگر باری تحویل نشود یا آنچه تحویل میشود با مفاد بارنامه دریایی مغایر باشد، منتقلالیه نمیتواند علاوه بر متصدی حمل به ظهرنویسها نیز مراجعه نماید.
وصف تنجیزی بارنامه دریایی
منظور از منجز بودن اسناد تجاری این است که قبول تعهد یا انجام تعهدات مندرج در یک سند تجاری مشروط و مقید به شروط و اوصاف خاصه نباشد.
برخی در خصوص وصف تنجیزی اسناد تجاری عقیده دارند متعهد سند تجاری مشروط، نمیتواند نسبت به منتقلالیه ثالث ادعای مشروط بودن چک را نماید. این نظر قابل انتقاد میباشد چراغ که پذیرش این امر بدین معنی است که این متعهد میتواند نسبت به شخصی که سند تجاری ابتداً بنام او صادر شده است به شروط مندرج در سند استناد نماید، در صورتی که پذیرش این امر با خصوصیت اسناد تجاری متعارض بوده و اطلاق وصف تنجیزی در اسناد با این استنباط ناسازگار میباشد.
باید پذیرفت اسناد تجاری به مفهوم عام در مقام نخست نباید مشروط صادر شوند و چنانچه با قید و شرطی صادر شوند، هیچ گونه اثری بر این قیود و شروط بار نخواهد شد و از ارزش و اعتبار آن اسناد نخواهد کاست و این شروط و قیود به طور کلی کان لم یکن و مطرح نشده محسوب میگردند.
مفقود شدن بارنامه دریایی
ممکن است بارنامه دریایی به علل مختلف تلف شده یا سرقت گردد یا به نحوی از انحاء دسترسی به آن ممکن نباشد، در این صورت در خصوص وضعیت حقوقی دارنده بارنامه دریایی و متصدی حمل در قانون دریایی ایران پیشبینی خاصی نشده است و قانونگذار ایرانی تنها در ماده 65 ق.د.ا به این مورد پرداخته است.
مطابق این ماده در صورتی که قبل از رسیدن بار به مقصد، تقاضای تحویل محمولهگر تحویل کالا تنها در صورت ارائه نسخه اصلی بارنامه ممکن خواهد بود و چنانچه ارائه نسخه اصلی ممکن نباشد، تحویل بار در قبال وثیقه کافی جهت جبران خسارت احتمالی صورت خواهد گرفت.
خاص بودن حکم مندرج در ماده 65 ق.د.ا امکان استناد به وحدت ملاک و استفاده از آن را در سایر موارد منتفی میسازد. لذا در خصوص مفقودی، سرقت یا تلف شدن بارنامه دریایی بعد از رسیدن کالا به مقصد با توجه به سکونت قانون دریایی ایران در خصوص انواع بارنامههای در وجه شخص معین، حواله کرد و حامل به شرح ذیل میتوان نظر داد.
مفقودی بارنامه دریایی در وجه شخص معین
در این صورت چون امکان انتقال این بارنامه ثالث حتی توسط خود شخص نیز وجود ندارد، لذا حتی در صورت تلف شدن میتوان پس از احراز هویت دارنده و اخذ رسید معتبر کالا را به ایشان یا قائم مقام وی تحویل داد.
مفقودی بارنامه دریایی به حواله کرد
در این مورد با توجه به تجاری بودن بارنامه دریایی میتوان قواعد و مقررات مربوط به گم شدن برات در قانون تجارت مذکور در مواد 261 ال 267 ق.ت.ا را به نحوی که با ماهیت بارنامه دریایی همخوانی داشته باشد بکار بست، لذا با وحدت ملاک از ماده 262 ق.ت.ا میتوان گفت دارنده بارنامه دریایی مفقود شده فقط با مراجعه به محکمه و دادن ضامن معتبر می‌تواند محموله را به موجب امر محکمه مطالبه نماید.
جالب توجه اینکه به نظر میرسد دستور ماده 262 ق.ت.ا مبنی بر مراجعه به محکمه با توجه به اینکه لزوم به این اقدام به حکم قانون و بدون وجود اخلاف میباشد، از موارد ترافعی محسوب نمیگردد و محکمه باید در این خصوص دستور صادر نماید نه رأی. چنانچه در ماده مذکور نیز از عبارت امر محکمه استفاده شده است. در خصوص تعهدات ضامن دارنده برات مفقودی نیز مطابق ماده 267 ق.ت.ا عمل خواهد شد .
مفقودی بارنامه دریایی در وجه حامل
با توجه به اینکه این بارنامه دریایی جزء اسناد در وجه حامل محسوب میشود قواعد و مقررات مربوط به مفقودی اسناد در وجه حامل مذکور در قانون تجارت در مورد آن نیز قابل اعمال خواهد بود.
به نظر میرسد تعمیم قواعد گم شدن اسناد در وجه حامل به بارنامه دریایی مفید واقع نخواهد بود و در این رابطه خلأ قانونی به شدت احساس میگردد و به همین خاطر نیز شرکتهای کشتیرانی از صدور بارنامه در وجه حامل خودداری نموده و حتی در مواردی مدیران شرکتهای کشتیرانی با توجه به رویه عملی از امکان صدور بارنامه در وجه حامل اظهار بیاطلاعی نمودهاند .

4-2 اعتبار بارنامه دریایی به عنوان ادله اثبات دعوی
بارنامه دریایی و قدرت اثباتی آن
بارنامه دریایی با توجه به تجاری بودن آن و وصف تجریدی و اصل عدم توجه ایرادات که نسبت به شخص ثالت با حسن و نیت اعمال میگردد، دارای قدرت اثباتی نسبی است. خصیصهای که مخصوص اسناد تجاری و حقوق تجارت بوده و در اسناد مدنی فاقد تصور میباشد. به عبارتی م
ی
توان از قابلیت نسبی اثباتی مندرجات بارنامه دریایی (مانند بطلان نسبی مندرج در مواد 100 و 116 ق.ت.ا و ماده 130 ل.ا.ق.ا) سخن گفت چنانچه متصدی حمل حق اثبات خلاف مندرجات بارنامه دریایی را علیه فرستنده کالا دارد ولی در مقابل ثالث دارای حسن و نیت بارنامه دریایی دلیل قطعی علیه متصدی حمل از حق استناد به آن محروم میباشد.

کنوانسیون لاهه و سندیت بارنامه دریایی
در بند 3 ماده 3 مقررات لاهه عنوان گردیده است که متصدی حمل حسب درخواست فرستنده کالا موظف به صدور بارنامهای است که مشخصات ظاهری کالا در آن درج شده باشد و برابر بند 4 ماده 3 کنوانسیون لاهه بارنامه دریایی صادره دلیل ظاهری دریافت کالا محسوب میگردد.
از بند 5 ماده 3 کنوانسیون لاهه چنین برداشت میشود که متصدی حمل و حتی در مواردی فرستنده کالا میتواند با ارائه دلیل عدم صحت مندرجات بارنامه دریایی را اثبات نماید به عبارتی بارنامه دریایی یک آماره قانونی ساده است که خلاف آن را میتوان اثبات کرد. معذلک طبق همین بند از کنوانسیون بارنامهای که فاقد رزرو معتبر باشد در دست ثالث از قدرت اثباتی مطلق برخوردار است و متصدی نمیتواند خلاف مندرجات آن را به طرفیت ثالث اثبات نماید.
حقوق انگلیس و سندیت بارنامه دریایی
در حقوق کامن لا بارنامه دریایی غیر مخدوش دلیل ظاهری بارگیری در برابر متصدی حمل میباشد و وی در برابر خسارت وارده به کالا مسئول است مگر اینکه متصدی حمل خلاف مندرجات بارنامه را ثابت نماید.
در سیستم کامن لا بارنامه دریایی که از طریق ظهرنویسی در مقابل پرداخت بهای کالا در اختیار شخص ثالث با حسن و نیت قرار می گرفت، دلیل ظاهری و نه قطعی محسوب میگردید و این عدم تبدیل دلالت ظاهری به دلالت قطعی موجب شده بود که قابلیت انتقال آن تا حد زیادی کاهش یابد.
قانون آمریکا و سندیت بارنامه
حقوق آمریکا از یک سو، از رویه قضایی کامن لا در خصوص اعتبار بارنامه دریایی استفاده مینماید و از سوی دیگر قانون پومرن که مانند قانون دریایی ایران براساس مقررات لاهه تصویب شده است، ضوابط مقررات لاهه را در این خصوص پذیرفته است و حسب ماده 22 این قانون بارنامه دریایی که در قبال پرداخت بهای آن در اختیار دارنده با حسن و نیت قرار داردف علیه متصدی حمل دلیل قطعی محسوب و متصدی حمل در قبال وی به صورت مطلق مسئول خواهد بود.
حقوق فرانسه و سندیت بارنامه دریایی
در حقوق فرانسه مطابق رویه قضایی و برابر ماده 1341 قانون مدنی فرانسه، خلاف مندرجات سند در ارتباط بین طرفین اسناد را نمیتوان اثبات نمود، ولی رویه قضایی آن کشور این موضوع را فقط به موضوعات مدنی تسری داده و تمامی انواع دلیل را در مورد قراردادهای بازرگانی قابل پذیرش میداند. قانون دریایی فرانسه، قانون 18 ژوئن 1966 نیز به تبعیت از کنوانسیون لاهه، بارنامهای که فاقد رزرو معتبر باشد را دلیل ظاهری دریافت کالا محسوب مینماید ولی چنانچه این بارنامه به شخص ثالث با حسن و نیت منتقل گرددف اثبات خلاف مندرجات بارنامه در قبال ثالث با حسن و نیت فاقد ترتیب اثر خواهد بود.
قانون دریایی و سندیت بارنامه دریایی
در حقوق ایران با توجه به تغییرات قانون مدنی در خصوص ادله اثبات دعوی و حسب بند ماده 54 ق.د.ا در هر صورت خلاف مندرجات بارنامه را میتوان با دلایل دیگر اثبات نمود و تفاوتی ندارد که بارنامه دریایی در دست چه کسی باشد. بنابراین حسب قسمت اخیر بند 5 ماده 54 ق.د.ا (بند 5 ماده کنوانسیون لاهه) اثبات این امر فقط موجب معافیت یا محدودیت مسئولیت متصدی حمل در مقابل فرستنده کالا میگردد، ولی اثبات این امر چنانچه بارنامه دریایی در دست شخص ثالث دارای حسن و نیت باشد، تأثیری در حق ثالث نخواهد داشت و با این توصیف میتوان گفت نظری که حق اثبات خلاف مندرجات بارنامه دریایی را علیه ثالث معتبر میداند، قابل انتقاد میباشد.

اثبات خلاف مندرجات بارنامه دریایی توسط ثالث
محرومیت از اثبات خلاف مندرجات بارنامه دریایی نسبی و محدود به متصدی حمل و مالک کشتی میباشد ولی این محرومیت اثباتی به ثالث تسری ندارد و ثالث میتواند خلاف مندرجات بارنامه را علیه متصدی حمل با ادله مختلف اثبات و به آن نیز استناد نماید. مثلاً ثابت نماید تاریخ آن مقدم یا موخر یا جعلی است.
توافق صریح و ضمنی طرفین مبنی بر سندیت بارنامه دریایی
در برخی از بارنامههای دریایی شرطی وجود دارد که بارنامه را به عنوان آخرین توافق فی‌مابین و حاکم بر توافقات و تعهدات سابق مینماید، در این صورت بارنامه دریایی به عنوان تنها دلیل مورد پذیرش بین طرفین محسوب میگردد.
در صورتی نیز که طرفین به صورت ضمنی یا صریح توافق نمایند که بارنامه دریایی قرارداد حمل محسوب گردد، دلیل دیگری برای اثبات قرارداد حمل غیر از قرارداد مذکور در بارنامه دریایی پذیرفته نمیشود.
در حقوق کامن لا اصل حاکمیت اراده و آزادی قراردادها، اصلی پذیرفته شده است و فرستنده و متصدی حمل میتوان توافق نمایند که بارنامه دریایی دلیل قطعی دریافت کالا محسوب گردد. در این صورت بارنامه دریایی از دلیل ظاهری به دلیل قطعی بین فرستنده کالا و متصدی حمل تبدیل شده و اثبات عدم بارگیری کالا یا بخشی از آن، بارنامه دریایی را از اعتبار ساقط نمیکند.
استوپل
محرومیت متصدی حمل از اثبات خلاف مندرجات بارنامه دریایی در حقوق انگلیس (کامن لا) استوپل خوانده میشود.
استوپل دارای سه عنصر میباشد:
یک: ذکر وضعیت ظاهری کالا از جانب فرمانده یا نماینده مالک کش
تی (رکن قراردادی)
دو: اعتماد (زیان بار) مدعی استوپل به مندرجات بارنامه دریایی و خریداری کالا براساس این اعتماد (رکن معنوی)
سه: ورود زیان به مدعی استوپل بر اثر اعتماد به مندرجات بارنامه دریایی (رکن مادی)
ماهیت حقوقی استوپل
حقوقدانان در خصوص مبنا و ماهیت حقوقی محرومیت متصدی حمل از اثبات خلاف مندرجات بارنامه دریایی در مقابل اشخاص ثالث اظهار نظر خاصی ننمودهاند، تنها در یک مورد مبنای حقوقی آن اعتماد (زیانبار) مدعی استوپل به مندرجات بارنامه دریایی و خریداری کالا براساس این اعتماد دانسته شده است. در صورتی که مبنای اصلی و حقوقی این محرومیت را باید در تجاری بودن بارنامه دریایی و شمول اصل عدم توجه ایرادات در رابطه با دارنده با حسن و نیت (گیرنده بارنامه دریایی یا منتقلالیه ثالث) نسبت به این سند دانست.
استثناء بر سندیت بارنامه دریایی
عدم درج اوصاف کالا در بارنامه دریایی
چنانچه وزن کالا برای تعیین کرایه حمل ذکر شده و متصدی حمل علت ذکر آن را بتواند اثبات نماید، مسئول وزن کالا

Leave a Comment