دانلود پایان نامه

بنادری که در مسیر او قرار گرفته است توقف نماید که با توجه با سابقه طرح این موضوع در دعوی کاسپیانا، این شرط به همین نام مشهور شده است.

فصل سوم
تشریح و توصیف ابعاد و
جنبههای بارنامه دریایی

3-1 بارنامه دریایی و قواعد عمومی قراردادها:
بارنامه دریایی حاوی قرارداد حمل و از دیدگاه حقوق خصوصی یک عمل حقوقی محسوب میگردد و لذا قواعد عمومی حاکم بر قراردادها بر این سند نیز حاکم بوده شرایط اساسی صحت معامله44 در خصوص این سند لازمالرعایه میباشد.
از طرفی با توجه اصل آزادی قراردادها (که در حقوق غربی یکی زا اصول اساسی و قابل احترام بوده و نسبت حقوق ایران بسیار کمتر توسط قواعد آمره محدوده گردیده است) طرفین میتوانند قوانین یا کنوانسیون های بین‌المللی حاکم بر روابط خود را تعیین نمایند و با درج شرایط متعدد در بارنامههای دریایی، حدود مسئولیت متصدی حمل و موارد معافیت وی را گسترده یا محدودتر نمایند.
از لحاظ تاریخی مالکان کشتی از اصل آزادی قراردادها برای فرار از مسئولیت ناشی از ورود خسارت به محموله مبتنی بر تقصیر و بیمبادلاتی استفاده نموده و همین امر باعث گردید برخی بارنامه دریایی را سندی عاری از تعهد نامیده و به لحاظ صدور بارنامه دریایی توسط شرکتهای کشتیرانی در قالب فرمهای چایی و ارائه آن به مشتریان اصل آزادی اراده را به معنای واقعی آن (آنگونه که در قراردادهای خصوصی مورد نظر است) در مورد بارنامه دریایی، حاکم ندانند.

بارنامه دریایی و اصل نسبی بودن قراردادها
انتقال بارنامه دریایی از طریق ظهرنویسی از قرن 18 میلادی معمول گشت ولی اصل نسبی بودن قراردادها مانع مهمی بر سر راه اعمال حقوق مندرج در بارنامه برای ذی‌نفع ظهر نویسی محسوب میگردید. همانگونه که ذکر گردید با توسعه تجارت، غیر قابل داد و ستد بودن بارنامه دریایی مشکلات عدیدهای برای تجار بوجود آورد و عملاً از قرن 18 قابل نتقال بودن مالکیت کالای مندرج در بارنامه دریایی بوسیله پشتنویسی آغاز و بدین صورت بارنامه دریایی قابل انتقال45 مرسوم گردید. رویه قضایی انگلیس نیز سالها پس از متداول شدن بارنامه دریایی قابل انتقال در دعوی «لیکبارو مسین» در سال 1794 این امر را تایید نمود.46
تعارض حق ثالث با اصل نسبی بودن قراردادها
اصل نسبی بودن قرادادها (ماده 231ق.م.ا) در حقوق خصوصی به عنوان یک اصل عام مورد پذیرش واقع گردیده است. به موجب این اصل قراردادهای خصوصی فقط نسبه به طرفین قرارداد و قائم مقام قانونی آنها منشاء اثر (ایجاد حق یا تعهد) میباشد، در صورتیکه ماهیت بارنامه دریایی ایجاب مینماید که ثالث (گیرنده کالا) نسبت به کالای موضوع بارنامه دریایی و قرارداد حمل مندرج در آن ذینفع شناخته شود که استحقاق ثالث در این مورد با اصل نسبی بودن قراردادها در تعارض بوده و حقوقدانان در خصوص تعیین منشاء حقی که به موجب آن شخص ثالثی که در انعقاد قرارداد حمل دخالتی ندانسته استحقاق تحویلگیری کالا از متصدی حمل را داشته باشد، اختلاف نظر ننموده و نظریات متفاوتی را عنوان نمودهاند.

1- نظریه نمایندگی
به موجب این نظریه گیرنده کالا، قائم مقام فرستنده کالا محسوب میگردد47. نتیجه منطقی این نظر این است که آنچه به گیرنده کالا انتقال پیدا میکند، چیزی بیشتر از حقی که اصیل دارا بوده است، نخواهد بود لاکن مواردی وجود دارد که ایراداتی که متصدی حمل میتواند علیه فرستنده کالا استناد نماید، حق توسل به آنها را علیه گیرنده کالا نخواهد داشت و این موضوع با نظریه مذکور در تعارض خواهد بود. بنابراین باید پذیرفت حق گیرنده کالا حقی است اصلی و نه تبعی که مستقیماً ناشی از قراداد حمل میباشد.
2- نظریه تعهد به نفع ثالث
به موجب این نظریه حق گیرنده کالا ناشی از درج شرط یا تعهد به نفع ثالث در قراداد حمل و نقل بصورت ضمنی (ماده 196 ق.م.ا) میباشد، با این توضیح که ایشان هیچ گونه دخالتی در تنظیم قرارداد نداشته و قبول ثالث در ایجاد عقد اصلی موثر نمیباشد. وضعیت گیرنده کالا نیز با این توصیف تطابق دارد، چرا که در هنگام صدور بارنامه دریایی، متصدی حمل در مقابل فرستنده کالا (طی شرط بنائی) متعهد میگردد، کالا را در بندر تخلیه به شخص ثالث دارنده بارنامه تسلیم نماید.
3- نظریه حق ناشی از ماهیت بارنامه دریایی
این نظریه مبتنی بر این فرض است که حق گیرنده کالا ناشی از خود ماهیت بارنامه دریایی است، چرا که بارنامه دریایی:
1- دلیل بازنگری کالا 2- مبین قرارداد حمل 3- سند مالکیت کالا 4- در حال حمل بودن کالا میباشد و با این توصیف دارند، بارنامه دریایی مالک کالای در حال حمل نیز شناخته شده و متصدی حمل، کالا را به نیابت از دارنده بارنامه در اختیار دارد. اشکالی وارده به این تعریف است که استدلال فوق محدود به موردی است که بارنامه دریایی تحت تصرف گیرنده باشد.
در یک جمع بندی کلی در خصوص نظریات ارائه شده در این رابطه باید پذیرفت هیچ یک از این نظریات جامعه و مانع نیستند و هر کدام توانائی تشریح اوصاف خاصی از بارنامه دریایی را دارا میباشند، معذلک در میان آنها میتوان نظریه حق ناشی از ماهیت بارنامه را نسبت به سایرین کاملتر دانست و چنین عنوان نمود که بارنامه دریایی «یک تاسیس حقوق خاص میباشد که حسب نیازمندیهای جاری، تدوین و استقرار یافته است، این سند از یک سو حاوی قرارداد حمل بوده و منشاء واقع
ی حق گیرنده کالا در ماهیت قرارداد حمل مندرج در بارنامه دریایی نهفته میباشد و از سوئی دیگر سندی تجاری محسوب و از مزایای مربوط به این اسناد بهره مند میباشد.

3-2 استثناء بر لزوم صدور بارنامه دریایی
1- قراردادهائی که سند آن، بارنامه دریایی یا سند مشابه آن نباشد.
2- حمل و نقل حیوانات زنده.
3- کالاهایی که براساس قرارداد حمل و نقل باید روی عرشه کشتی حمل شود و عملاً هم بدین نحو شود.
قراردادهائی که سند آن، بارنامه دریایی یا سند مشابه آن نباشد.
1- حمل کالا با شرایط خاص
حسب ماده 57 ق.د.ا متصدی حمل میتواند وقتی کیفیت خاص حمل کالا، وجود قرارداد خاص را ایجاب نماید، از صدور بارنامه دریایی خودداری نموده و با انعقاد قراردادی حدود مسئولیتش را حسب تشخیص خود تعیین نماید. خاص بودن شرایط نیز حسب مورد ممکن است بر «خود کالای موضوع حمل» یا «شرایط حاکم بر عمل حمل» صدق نماید.
الف) خاص بودن کالای موضوع حمل
چنانچه کالائی بنا به وضع طبیعی دارای ویژگیهای خاص باشد (خاص بودن خود کالا) به نحوی که حمل آن نیاز به داشتن ابزارآلات مخصوص و همچنین حمل تحت شرایط ویژه باشد مانند اشیاء هنری عتیقه و… در این صورت متصدی حمل میتواند با عدم صدور بارنامه دریایی، ریسک حمل کالا را به صاحب آن منتقل نماید.
ب) خاص بودن شرایط حمل
در مورادی نیز ممکن است کالا محمولهای معمولی بوده و ویژگی خاص نداشته باشد، لاکن رابط و اوضاع احوال خاصی بر قضیه حاکم باشد. (شرایط خاص حاکم بر حمل) فیالمثل بدلیل در جنگ بودن کشور مقصد.
خاص بودن شرایط حمل را میتوان از عبارت «جریان عملیات عادی تجاری» مذکور در ماده 57 ق.د.ا استنباط نمود چرا که این عبارت منصرف از وضعیت جنگی و شرایط خاص دیگر از قبیل تحریم بینالمللی و … میباشد البته متصدی حمل از این مزایا با حصول دو شرط ذیل میتواند استفاده نماید:
الف- قرارداد و شرط مخالف نظم عمومی نباشد.
ب- شرایط مورد نظر طرفین روی رسیدی غیر قابل انتقال (به غیر از بارنامه دریایی) درج شده باشد.

2- دامنه شمول حمل کالا با شرایط خاص
با توجه به پیشینه بینالمللی در خصوص سوءاستفاده از «اصل آزادی قراردادها» توسط متصدیان حمل، کنوانسیون لاهه و به تبع آن قانون دریایی ایران در ماده 57 دامنه کالاهای بازرگانی معمولی را که در جریان عملیات عادی تجارت حمل میشوند، مشمول این مورد ندانسته است.
حسب بند 2 ماده 52 ق.د.ا که عیناً از بند «ب» ماده 1 مقررات لاهه ترجمه شده است، قراردادهای حملی مشمول قواعد حقوق دریایی میشود که:
1- مبتنی بر بارنامه دریایی یا اسناد مشابه دیگر باشد.
2- مبتنی بر بارنامه دریایی یا اسناد مشابه دیگر باشد که به استناد قرار داد اجاره کشتی از زمان صدور این اسناد رابطه متصدی حمل و دارنده بارنامه دریایی را تعیین مینماید.
حمل حیوانات زنده
در قسمت اخیر بند 3 ماده 52ق.ا.د و همچنین کنوانسیون لاهه، حیوانات زنده نیز «بار» محسوب نشده و متصدی باربری تعهدی در صدور بارنامه دریایی نخواهد داشت. در خصوص عدم التزام متصدی حمل به صدور بارنامه برای حیوانات زنده نیز باید دلیل آن را در وضعیت خاص کالا که همانا زنده بودن آن است جستجو نمود چرا که با توجه به مخاطرات دریایی و آب و هوای خاص دریا از جمله دریازدگی و نیاز به تامین غذا و آب حیوانات، ریسک حمل و نقل دریایی این نوع محموله نسبت به کالاهای دیگر به شدت بیشتر بوده و تحمیل این ریسک به متصدی حمل خلاف عدالت و قواعد انصاف میباشد.

کالاهایی که بر اساس قرارداد حمل و نقل باید روی عرشه کشتی حمل شود و عملا هم بدین نحو حمل شود.
1- کالائی که به دلیل خصلت فیزیکی و ابعاد آن امکان بارگیری آن در انبار کشتی وجود نداشته باشد و در هنگام حمل نیز خارج از انبار و بر روی عرشه کشتی حمل شود، از شمول کنوانسیون لاهه خارج است. بنابراین اگر این کالا بنا به دلایلی در انبار کشتی حمل شود (اگر چه اصولاً باید بر روی عرشه حمل میگردید) این محموله مشمول مقررات کنوانسیون لاهه خواهد بود.
2- کالائی که به صورت بالقوه قابلیت حمل در درون انبار را دارد، اگر چه بنا بر ضرورت خاص بر روی عرشه کشتی حمل شود، مشمول مقررات کنوانسیون لاهه خواهد بود. نمونه بارز این مورد، حمل کالا بوسیله کشتیهای کانتینربر میباشد، که تعداد بسیار زیادی از کانتینرها بر روی عرشه کشتی حمل میشود.
شرط عدم صدور بارنامه دریایی
مقررات کنوانسیون لاهه در بند 8 ماده 3 درج هر شرطی که موجب معافیت یا کاهش مسئولیت متصدی حمل نسبت به مقررات درج شده در کنوانسیون گردد را باطل اعلام نموده و قانونگذار ایرانی نیز با اقتباس از کنوانسیون لاهه در بند 8 ماده 54 مقرر میدارد: قید هر گونه شرط یا توافق در قرارداد باربری به منظور سلب مسئولیت متصدی باربری یا کشتی یا محدود کردن مسئولیت مزبور در مورد فقدان بار یا خسارت وارده به آن ناشی از غفلت و تقصیر و یا تسامح در انجام وظایف و تعهدات مصرحه در این فصل باطل و بلااثر خواهد بود.
برخی معتقدند یکی از تعهدات متصدی حمل صدور بارنامه دریایی بوده و شرط عدم صدور بارنامه دریایی گرچه مورد توافق طرف مقابل نیز باشد، با مفاد کنوانسیون لاهه و قانون دریایی ایران مغایر و با توجه به آمره بودن این مقررات، این شرط از درجه اعتبار ساقط میباشد.
در تایید این نظر میتوان به ماده 57 ق.د.ا اشاره نمود که عدم صدور بارنامه دریایی و انعقاد قرارداد حمل جداگانه را مختص حمل کالای با کیفیات خاص که
عرفاً انعقاد قرارداد خاص را ایجاب مینماید دانسته و کالاهای بازرگانی معمولاً را مشمول این ماده ندانسته است. میتوان گفت تنها موردی که امکان عدم صدور بارنامه دریایی وجود دارد، محدود به همین استثناء مذکور در ماده 57 میباشد و در سایر موارد شرط عدم صدور بارنامه دریایی (به عنوان شرط نامشروع)48 باطل و بلااثر خواهد بود و چنین کالایی که برای آن بارنامه دریایی صادر نشده است، مشمول قواعد و مقررات حمل دریایی خواهد بود.
حدود مسئولیتهای صادر کننده بارنامه
مسئولیتهای عمده صارکننده بارنامه بطورکلی و به اختصار به شرح ذیل میباشد:
الف- اصولاً صادر کننده بارنامه با صدور و امضاء بارنامه بدون توجه به هرگونه شرایط موجود، رسید تحویل کالا را به فروشنده یا صاحب کالا میدهد.
ب- بنابراین مسئولیت تحویل کالا را به تحویل گیرنده و به همان صورتی که دریافت نموده بر عهده میگیرد.
ج- مسئولیت هرگونه کسر تحویل یا اضافه تخلیه با صادرکننده بارنامه میباشد.
د- مسئولیت تاخیر در تحویل کالا، به عهده صادرکننده


دیدگاهتان را بنویسید