دانلود پایان نامه

نخواهد بود و گیرنده کالا برای اثبات ادعای خود در مورد کسر تخلیه لازم است وزن واقعی کالا هنگام بارگیری را اثبات نماید.
اگر در بارنامه دریایی فقط تعداد بستههای کالا مشخص و وزن کالا نامشخص باشد، فقط تعداد
بستهها علیه متصدی حمل به عنوان دلیل ظاهری قلمداد میشود. بعضی عقیده دارند بارنامه دریایی در خصوص وزن و مقدار دلیل قطعی به نفع شخص ثالث نمیباشد، در حالی که در مورد وضعیت ظاهری دلیل قطعی میباشد، چرا که اظهارنظر در مورد کالایی که بارگیری نشده اساساً از حوزه صلاحیت فرمانده کشتی خارج است، ولی اظهارنظر در خصوص وضعیت ظاهری در صلاحیت وی میباشد. به عبارتی فرمانده وضعیت ظاهری کالا را خود رأسا باید بررسی نموده و نسبت به آن اعلام نظر نماید، در حالی که اطلاعات مربوط به وزن و مقدار توسط فرستنده کالا در بارنامه دریایی نوشته و فرمانده کشتی آن را فقط تأئید مینماید.
در مقام تفسیر باید گفت این نظر اگرچه ممکن است با پیشینه تاریخی حقوق انگلیس تطابق داشته باشد ولی با توجه به بند 5 ماده 3 کنوانسیون لاهه و قسمت اخیر بند 5 ماده 54 ق.د.ا که متصدی حمل را در خصوص تمام موارد از جمله صحت مندرجات بارنامه دریایی در خصوص وزن، مقدار و تعداد و علائم محموله در مقابل ثالث به صورت مطلق مسئول شناخته است در تضاد میباشد.
اظهار اطلاعات راجع به وزن بار فله توسط شخصی غیر از فرستنده بار
به موجب ماده 67 ق.د.ا چنانچه بر حسب عرف تجاری وزن بار بدون بسته بندی (فله) از طرف کسی غیر از متصدی حمل یا فرستنده بار اظهار (اعلام) و بر حسب آن بارنامه دریایی صادر شده باشد، در این صورت بارنامه دریایی فقط در خصوص وزن اظهار شده علیه متصدی حمل سندیت نخواهد داشت.
نکات قابل توجه در خصوص ماده 67 ق.د.ا به شرح ذیل میباشد:
یک: حکم ماده مخصوص بار بدون بستهبندی (فله) که در انبار (خن) کشتی بوده و قابل اعمال در خصوص کالاهای بستهبندی شده یا کالایی که فله بوده ولی در کانتینر حمل میگردد، نمیباشد.
دو: عدم سندیت بارنامه فقط خاص وزن کالا بوده و شامل (علائم، مارک، و … کالا) نمیشود.
سه: اطلاعات راجع به وزن بار باید حسب عرف تجاری توسط شخصی غیر از متصدی حمل و یا فرستنده کالا یا نمایندگان مجاز آن ها اعلام شده باشد. در غیر این صورت حکم ماده مذکور، مشمول موضوع یاد شده نخواهد بود.
رزرواسیون
متصدی حمل یا فرمانده کشتی یا عامل مجاز وی پس از وصول و قبول کالا بر حسب تقاضای فرستنده بار موظف است بارنامه دریایی که در آن مشخصات مربوط به وضعیت ظاهری کالا درج شده باشد، را صادر نماید.
به پیروی از قسمت ج بند ماده 3 کنوانسیون 1924 لاهه متصدی حمل مختار میباشد در دو مورد چنانچه نسبت به صحت اطلاعات اعلامی از طرف فرستنده کالا در خصوص (علائم، تعداد، مقدار یا وزن) تردید داشته باشد، از ذکر آنها در بارنامه دریایی خودداری و فرمانده با ذکر دلایل منطقی، موارد مورد نظر را کتباً در بارنامه قید و بارنامه دریایی مخدوش صادر نماید که اصطلاحاً به این حق ريا، حق رزرو گفته میشود. این دو مورد عبارتند از:
یک: هنگامی فرمانده دلایل موجهی جهت تردید در اظهارات کتبی فرستنده کالا داشته باشد .
دو: زمانی که فرمانده وسیله و ابزار مناسب جهت رسیدگی به صحت اظهارات کتبی فرستنده در اختیار نداشته باشد .
1. شرایط شکلی رزرواسیون
هر عمل حقوقی برای صحت و داشتن تاثیر باید دارای یک سری شرایط شکلی باشد و رزرواسیون نیز از این قاعده مستثنی نمیباشد. لذا رزرواسیون از لحاظ شکلی باید دارای شرایط ذیل باشد:
یک: به صورت مکتوب
دو: در خود متن بارنامه دریایی نوشته شده باشد لذا اگر رزرو در سند دیگری نوشته شده باشد قابل ترتیب اثر نخواهد بود (این نظری است که توسط دادگاه پاریس در یکی از پروندهها اتخاذ شده هست).
سه: در رزرو هم تردید نسبت به اطلاعات ارائه شده باید در بارنامه دریایی درج شود و هم دلایل جدی برای پیدایش این تردید و نیز دلیل عدم امکان بررسی صحت مطالب ارائه شده باید در بارنامه قید گردد و اگر علل اعمال رزرو به طور کامل نوشته نشود، این رزرو قابل قبول نخواهد بود.
چهار: در بارنامه دریایی باید تصریح گردد که رزرو مربوط به کدام بسته ها و کالاهاست، بنابراین اگر علت رزرو ضیق وقت نوشته شده باشد، به نظر می‌رسد این رزرو فاقد اعتبار خواهد بود.
پنج: اعمال رزرو محدود به قبل از بارگیری است و متصدی حمل بعد از بارگیری و پس از امضا بارنامه دریایی حق اعمال رزرو را ندارد. البته چنانچه کالا دارای عیب مخفی بوده که در زمان صدور بارنامه دریایی با بازرسیهای متعارف قابل تشخیص و شناسایی نباشد، ولی به مرور زمان و در مدت حمل عیوب آن ظاهر گردد علی القاعده منعی وجود نخواهد داشت که متصدی حمل مراتب را به عنوان رزرو در بارنامه دریایی قید نماید.
2. اعتبار رزرواسیون
در خصوص ارزش و اعتبار باید گفت اعمال حق رزرو توسط متصدی حمل فقط تحت شرایط مندرج در بند ج از شق 3 ماده 54 ق.د.ا و ماده 3 کنوانسیون لاهه و محدود به دو مورد یاد شده بوده و بدین ترتیب زمینه سوءاستفاده متصدی حمل از موقعیت خود به وسیله این مقررات محدود گردیده است و میتوان گفت برابر بند 8 ماده 3 مقررات لاهه (بند 8 ماده 54 ق.د.ا) و بند 8 ماده 3 لاهه-ویزبی که جزء قواعد آمره حقوق دریایی محسوب میگردد، چنین عبارات و شروطی باطل و از درجه اعتبار ساقط خواهند بود.
3. اثر حقوقی رزرواسیون معتبر
رزرو معتبر این اثر را دارد که در مقابل هر دارنده بارنام
ه قابل استناد میباشد و بار اقامه دلیل از عهده متصدی حمل به عهده دارنده بارنامه دریایی منتقل میگردد. البته به نظر نمیرسد رزرواسیون باعث ایجاد عدم مسئولیت کامل متصدی حمل گردد و درج شرط تعداد یا مقدار یا وزن نامعلوم است، باعث معافیت کلی متصدی حمل نسبت به اثبات کسری یا نقصان یا خسارت در قبال صاحبان کالا نمیگردد، بلکه در این حالت در صورت ورود خسارت یا فقدان کال،ا اصل بر عدم مسئولیت متصدی بوده و متصدی حمل از اثبات عدم ورود خسارت یا کسری معاف و این فرستنده یا گیرنده است که بار اثبات نقصان یا ورود خسارت به کالا را به عهده خواهد داشت .
4. رزرواسیون نامنظم و اثر حقوقی آن
رزرو نامنظم و ناقص به منزله عدم رزرو است و فرض بر این است که متصدی حمل مقصر میباشد و اثبات عدم تقصیر متصدی حمل به عهده خود وی است و او میتواند با استناد به دلایل مختلف عدم صحت مندرجات بارنامه را اثبات نماید ولی اثبات این امر همانگونه که قبلاً ذکر گردید تنها در برابر فرستنده کالا معتبر بوده و در مقابل گیرنده بارنامه دریایی و منتقل‌الیه بارنامه دریایی (ثالث) فاقد اعتبار میباشد.

فصل پنجم
نتیجه گیری

5-1 نتیجه گیری
اگرچه قانون دریایی ایران به تمام آثار حقوقی ناشی از بارنامه دریایی اشاره نکرده است، اما با توجه به اصول و عرف بین‌المللی که قانون‌گذار در ماده 194 قانون دریایی به آن اشاره کرده و در مواقع سکوت ملاک آن را پذیرفته است و همچنین مقررات کنوانسیون 1924 بروکسل خصوصیات و آثار بارنامه دریایی را می‌تواند مورد توجه و لحلاظ قرار داد.
بارنامه دریایی به منزله دلیل کتبی وجود قرارداد بین متصدی باربری و فرستنده کالا است؛ در حکم رسید دریافت کالا نیز هست، ضمن آنکه به بارنامه دریایی به عنوان سند مالکیت کالا نیز استناد می‌شود. منتظر درباره بارنامه دریایی به منزله دلیل کتبی وجود قرارداد بین متصدی باربری و فرستنده کالا است، توضیح می‌دهد: بارنامه دریایی دلیل کتبی است که نشان می‌دهد قراردادی بین ارسال کننده و متصدی حمل و نقل وجود دارد. بنابراین بارنامه‌ای دریایی است که در واقع متضمن وجود یک قرارداد بین فرستنده کالا، ارسال کننده کالا با متصدی حمل و نقل در تهران باشد. وی درباره بارنامه دریایی در حکم رسید کالا است، نیز می‌گوید: بارنامه دریایی که به امضای فرمانده کشتی رسیده به منزله آن است که کالا تحویل فرمانده شده است. این مطلب در بند 7 ماده 52 و بند 4 ماده 54 قانون دریایی ایران آمده است. در این میان نکته این است که بارنامه دریایی به ‌منزله رسید کالا است، اما نباید آن را دلیل قطعی تحویل کالا، تلقی کرد. چنانچه متصدی باربری بتواند ثابت کند که کالا واقعاً به او تحویل داده نشده یا فرضاً تعداد بسته‌های دریافتی به‌ جای 1000 عدد بیش از 950 عدد نبوده است، چنین ادعایی از طرف او قابل استماع است. با این وجود چنانچه بارنامه دریایی به شخص ثالثی منتقل شده و این شخص با حسن نیت مبادرت به انجام چنین معامله‌ای کرده باشد، اثبات خلاف مندرجات آن از طرف متصدی حمل و نقل علیه شخص ثالث مسموع نخواهد بود. این مدرس دانشگاه در پایان درباره ارزش بارنامه نیز توضیح می‌دهد: از نظر حقوقی ارزش بارنامه این است که این برگه در حکم سند و مدرک مالکیت کالا است و به‌ همین دلیل، دارنده نسخه اصلی می‌تواند با ارائه آن، کالا را به‌عنوان مالک دریافت دارد. در نتیجه تحویل کالا در قبال دریافت نسخه اصلی صورت می‌گیرد، اما نظر به اینکه لازمه تجارت اعتماد و اطمینان نسبت به یکدیگر است، در عمل ممکن است نماینده متصدی حمل، بدون دریافت نسخه اصلی بارنامه دریایی که ممکن است هنوز به دست گیرنده نرسیده باشد، کالا را تحویل دهد، اما برای جلوگیری از هرگونه اختلاف یا ادعاهای بعدی در قبال تحویل کالا ضمانت‌نامه‌ای (معمولاً ضمانت‌نامه بانکی) از گیرنده دریافت می‌کند با این مضمون که در صورت ادعا یا اقامه دعوی از طرف اشخاص ثالث، گیرنده مسئول و پاسخگوی آن است.

پیوست ها

قانون دریایی ایران 1 (مصوب 29/ 6/ 1343 کمیسیون مشترک مجلسین) با اصلاحات بعدی
فصل اول- تابعیت و ثبت کشتی
قسمت اول – تابعیت
ماده 1- (شرایط تابعیت کشتی): 1- هر کشتی دریاپیما (اعم از اینکه ساختمان آن پایان یافته و یا در دست ساختمان باشد) که ظرفیت غیرخالص ثبت شده آن حداقل 25 تن و واجد شرایط ذیل باشد، میتواند بر طبق مقررات این قانون به ثبت رسیده و تابعیت ایرانی و حق برافراشتن پرچم ملی ایران را داشته باشد.
الف- کشتی به اشخاص تابع ایران (اعم از طبیعی و حقوقی) تعلق داشته باشد و در صورتیکه کشتی متعلق به شرکت ایرانی باشد باید سهام آن با نام بوده و حداقل 51 درصد سرمایه واقعی آن متعلق به اتباع ایرانی باشد.
ب- کشتی باید بر طبق مقررات این فصل به ثبت برسد.
2- کشتیهای نفتی2 متعلق به اشخاص (اعم از طبیعی یا حقوقی) که به امر تولید و یا تصفیه و یا حمل و نقل نفت خام و یا گاز و یا محصولات نفتی اشتغال دارند، می‌توانند بدون رعایت حد نصاب مقرر در این ماده بنا به درخواست ذینفع و موافقت سازمان بنادر و کشتیرانی به ثبت رسیده و تابعیت ایران را تحصیل کنند.
ماده 2- (تابعیت فرمانده و افسران و کارکنان کشتی): فرمانده و افسران و کارکنان کشتی ممکن است در صورت لزوم از اتباع غیر ایرانی باشند.
مالک کشتی
باید به هزینه خود اتباع ایرانی را برای کار در کشتی تربیت کند و بتدریج آنان را بجای کارکنان خارجی در کشتی بکار گمارد.
برنامه کارآموزی توسط مالکین کشتی تنظیم و پس از تصویب سازمان بنادر و کشتیرانی توسط مالکین مذکور به مورد اجرا گذاشته میشود، ولی در هر حال می‌بایست در عرض چهار سال از تاریخ قبول تابعیت ایران لااقل نصف کارکنان کشتی از اتباع ایران باشند.
مهندسین و افسران و کارکنان ایرانی کشتیرانی در مدتی که جزو کارکنان کشتی باشند، از پرداخت مالیات بر حقوق و مزایای دریافتی معاف خواهند بود.
ماده 3- (آموزشگاه دریایی): وزارت اقتصاد مکلف است ظرف مدت یکسال از تاریخ تصویب این قانون آموزشگاه تربیت کارکنان دریانوردی بازرگانی را در یکی از بنادر جنوب تاسیس نمایند.
ماده 4- (مرجع صدور گواهی تابعیت): مرجع صدور گواهی تابعیت کشتی سازمان بنادر و کشتیرانی می‌باشد.
ماده 5- (کشتی‌هایی که در ایران ساخته شده‌اند): هر کشتی که در ایران ساخته میشود و ظرفیت آن حداقل 25 تن باشد،

دسته بندی : پایان نامه ها

دیدگاهتان را بنویسید