دانلود پایان نامه

تعادل، انجمن بین المللی مؤسسات P&I اقدام به طراحی یک بسته اختیاری جبران خسارت شامل دو موافقتنامه نمود: موافقتنامه 2006 غرامت آلودگی نفتی تانکرهای کوچک با عنوان «استوپیا» و دیگری موافقتنامه 2006 غرامت آلودگی نفتی تانکر موسوم به «توپیا». این موافقتنامه های اختیاری اما الزام آور به لحاظ حقوقی در تاریخ 20 فوریه 2006 به مرحله اجرا درآمدند.
حدود جبران خسارت قابل اعمال به کشتی های کوچک طبق پروتکل 1992 تا کشتی های دارای توناژ ناخالص 5000 تن 51/4 میلیون SDR (معادل 7 میلیون دلار) بود که این میزان بسیار ناچیز بود. استوپیا این میزان را برای کشتی های تا 29548 توناژ ناخالص بر مبنای اختیاری تا 20 میلیون SDR (معادل 30 میلیون دلار) برای خسارات وارده در دولت های عضو صندوق 1992 افزایش می دهد. بدیهی است صندوق همچنان اعمال می شود، اما مازاد خسارت جبران شده توسط صندوق تکمیلی، که بودجه آن توسط مؤسسه P&I و مالک کشتی تأمین می گردد، توسط استوپیا تا سقف 20 میلیون SDR پرداخت می گردد. اما بر اساس توپیا، صندوق تکمیلی که توسط مؤسسه P&I و مالک کشتی تغذیه می شود، 50 درصد میزان غرامت را پرداخت می نماید. تأمین مالی ارائه شده توسط انجمن بین المللی مؤسسات P&I در قبال استوپیا و توپیا تأثیر بسیاری بر رویکرد دولت ها جهت خودداری از اصلاح مجدد صندوق 1992 داشته است.
از آنجایی که این دو طرح موافقتنامه های الزام آوری بین آن دسته از مالکان کشتی می باشند که تحت پوشش بیمه P & I قرار دارند، تقریباً تمامی کشتی هایی که مشمول هر یک از این طرح ها شده و عضو بیمه مذکور می باشند، از ترتیبات آن بهره مندند. همچنین توپیا و استوپیا هیچ تأثیری بر کنوانسیون های مسئولیت مدنی 1969 و پروتکل 1992 و صندوق تکمیلی 2003 ندارند. بنابراین، قربانیان آلودگی نفتی همچنان می توانند از ترتیبات پوششی اسناد مذکور نیز استفاده نمایند. به همین دلیل مطابق با این دو طرح متعهد می باشند غرامت مورد نظر را بدون آنکه به قربانیان آلودگی نفتی بپردازند مستقیماً به صندوق 2003 پرداخت نمایند. از این رو، به نظر می رسد این طرح ها می توانند در جهت حمایت از صندوق 1992 و صندوق تکمیلی 2003 نقش ایفا نموده و تا حدودی پاسخگوی زیان های ناشی از آلودگی نفتی در دریا باشند.
گفتار دوم: بیمه
تنها راه تضمین جبران خسارت اعمال نظام بیمه است. از این رو، در نظام مسئولیت مدنی ناشی از خسارت آلودگی نفتی، استفاده از بیمه امروزه به یک اصل تبدیل شده است. بعلاوه، تنها نوع بیمه مورد استفاده نفت کش ها و سایر کشتی ها بیمه حمایت و غرامت است که ضروری است هر یک مورد بررسی قرار گیرد.

الف- بیمه اجباری
پس از حادثه توری کانیون بود که کمیته دریایی بین الملل (ایمکو) به ترغیب دولت ها جهت طراحی بیمه اجباری پرداخت. برخی گزارشات حاکی از مخالفت با بیمه اجباری مسئولیت آلودگی نفتی بود. در مقابل، برخی گزارشات نیز حاکی از تأیید آن بود. در نهایت، بیمه اجباری به تصویب رسیده و هم اکنون به یک اصل کلی در کنوانسیون های مسئولیت مدنی تبدیل شده است.
بند 1 ماده 7 کنوانسیون بانکر و بند 1 ماده 7 کنوانسیون مسئولیت مدنی 1992 بیمه را به ترتیب برای کشتی های بالای 1000 و کشتی های 2000 تن ناخالص بیمه را اجباری نموده اند. اما این میزان نباید از میزان تحدید مسئولیت طبق کنوانسیون تحدید مسئولیت دعاوی 1976 یا پروتکل 1996 آن و نیز حدود مندرج در کنوانسیون های مسئولیت مدنی فراتر رود. با اینکه بیمه اجباری مطابق با کنوانسیون های مسئولیت مدنی تنها برای «مالک ثبت شده» اجباری است و تنها وی ملزم به ارائه بیمه نامه می باشد، سایر افراد دخیل در حمل و نقل دریایی می توانند خود اقدام به انتخاب و اعمال بیمه بنمایند.
آنچه در این کنوانسیون ها به عنوان تعهد بر عهده دولت ها نهاده می شود، الزام به تضمین این مسئله است که هر کشتی که در هر جا به ثبت رسیده با توناژ ناخالص بیش از 1000 یا 2000، وارد بندر آنان شده یا آن را ترک گوید یا در دریای سرزمینی آن تردّد نماید، باید بیمه یا ضمانت های مالی دیگر ارائه دهد. بنابراین، می توان گفت اگر بیمه اجباری به عنوان یک اصل رعایت گردد، تضمین مناسبی برای جبران خسارت آلودگی خواهد بود که در هر جای دریا روی می دهد؛ چراکه کشتی های دولت های عضو این کنوانسیون ها ملزم به در اختیار داشتن مدارک بیمه می باشند و این نظارت منجر به تقویت پوشش بیمه می شود.

ب-بیمه P & I

دانلود پایان نامه
برای دانلود متن کامل پایان نامه ، مقاله ، تحقیق ، پروژه ، پروپوزال ،سمینار مقطع کارشناسی ، ارشد و دکتری در موضوعات مختلف با فرمت ورد می توانید به سایت  40y.ir  مراجعه نمایید
رشته حقوق همه گرایش ها : عمومی ، جزا و جرم شناسی ، بین الملل،خصوصی…

در این سایت مجموعه بسیار بزرگی از مقالات و پایان نامه ها درج شده که قسمتی از آنها به صورت رایگان و بقیه برای فروش و دانلود درج شده اند

در حمل و نقل دریایی اقسام مختلفی از بیمه و بازار های متفاوتی وجود دارد. اما اکثر مالکان از بازار لندن استفاده می نمایند. اقسام بیمه های لندن عبارتند از بیمه بار (آسیب یا خسارت به محموله)، بیمه بدنه و موتور (آسیب یا خسارت به کشتی)، بیمه کرایه (سودی که از کاربرد تجاری کشتی عاید مالک می شده) و بیمه حمایت و غرامت (یا بیمه مسئولیت شخص ثالث). طبیعتاً تنها نوع بیمه ای که می تواند پاسخگوی خسارات وارده در اثر یک حادثه آلودگی نفتی در دریا باشد، بیمه حمایت و غرامت (P & I) است.
نهادهای ارائه دهنده بیمه P & I نیز «مؤسسات P & I» نامیده می شوند. مالکان کشتی عمدتاً به یکی از مؤسسات بیمه مشارکتی شامل انجمن بین المللی P & I می پیوندند. مالک با پیوستن به مؤسسه P & I خود، مجبور نیست تمامی خطرات مندرج در «قواعد مؤسسه» را بیمه نماید، بلکه می تواند به انتخاب خود برخی از خطراتی را که این مؤسسه پوشش می دهد تعیین نماید. هر یک از مؤسسات P&I ترکیبی از یک شرکت بیمه، یک شرکت حقوقی و یک تعیین کننده زیان است. هدف از این نوع بیمه، حمایت و پرداخت غرامت مالکان کشتی در برابر مسئولیت کشتی است.
همه مؤسسات P&I دارای «آیین نامه هایی» می باشند که علاوه بر ارائه فهرستی از خطرات تحت پوشش بیمه، هزینه ها و مخارجی را که هر عضو در یک فعالیت دریایی دارد را تعیین می کند. خطرات اصلی که بطور معمول تحت پوشش مؤسسات P & I قرار می گیرد در حال حاضر بدین شرح است (البته جزئیات آن در مؤسسات گوناگون، متفاوت است): آسیب فردی یا بیماری یا مرگ خدمه کشتی، آسیب فردی یا مرگ متصدی بارگیری، آسیب فردی یا بیماری یا مرگ مسافران و سایر اشخاص، تغییر هزینه ها، نجات جان افراد، مسئولیت ناشی از تصادم، ضرر مازاد مسئولیت تصادم یا خسارت مالی به جز محموله، آلودگی، مسئولیت قرارداد یدک کشی، مسئولیت های تحت شمول قراردادها و تضمین خسارت های دیگر، مسئولیت کشتی شکستگی، مسئولیت بار، سهم بار از خسارت بحری عمومی یا عملیات نجات، هزینه های خاص نجات دهندگان، جریمه، پوشش جامع و هزینه های حقوقی.
مزیّت این نوع بیمه بر بیمه های دیگر، لحاظ نمودن پوشش جامع است که عمدتاً برای خطرات جدیدی که بطور ناگهانی ایجاد شده و در موارد استثنایی ظاهر می شوند و صراحتاً در بیمه نامه ذکر نشده است می باشد. البته مؤسسه P&I برای تشخیص پوشش ادعای اعضا در خصوص خسارات، مسئولیت ها، هزینه ها و مخارج اتفاقی ناظر بر تجارت، مالکیت، فعالیت یا مدیریت کشتی ها دارای اختیار تام می باشد.
خسارت ناشی از آلودگی و سایر موارد نیز در این فهرست جای دارد. به لحاظ زمانی، آلودگی نفتی یکی از آخرین موارد پوشش بیمه P&I بوده است. اجاره کنندگان کشتی نیز می توانند با مؤسسه وارد مذاکره شده و اقدام به انعقاد قرارداد نمایند. گسترش بیمه P & I نشانگر کارآمد بودن آن در جبران خسارات آلودگی نفتی است؛ بویژه از آنجایی که خسارات تحت شمول این نوع بیمه بر خلاف صندوق های جبران خسارت فارغ از مکان وقوع خسارت در نظر گرفته شده و خساراتی که صرفاً در دریای آزاد ایجاد می شوند را نیز در بر می گیرد. گفتار سوم: تحدید مسئولیت
«تحدید مسئولیت» فرایندی است که مطابق با آن، مسئولیت آلوده کننده محدود می گردد و جبران خسارت به طور کامل صورت نمی پذیرد. بطور کلی در رژیم مسئولیت مدنی به دلیل آنکه قصور و غفلت فرد مسئول تأثیری در اصل مسئولیت ندارد، مسئولیت همواره محدود می شود. بنایراین، وقتی صحبت از مسئولیت مطلق می نماییم، به ناچار می بایست مسئولیت محدود را نیز بپردازیم؛ زیرا این دو در ارتباط تنگاتنگ با یکدیگر قرار دارند و اینکه جبران خسارت در این نوع مسئولیت بویژه در خسارات زیست محیطی کامل و نامحدود نیست امروزه به یک اصل تبدیل شده است.
تحدید مسئولیت بطور کلی چند هدف را دنبال می کند. ابتدا تحدید مسئولیت موجب تشویق کارگزاران و مالکان کشتی برای ادامه فعّالیت های اقتصادی و کشتیرانی می شود که از نظر اجتماعی و اقتصادی بسیار مفید و ضروری است. بعلاوه، اگر قرار است مسئولیت مطلق باشد، یعنی مسئولیت کارگزار یا مالک بدون بار جدی اثبات غفلت توسط خوانده ها محرز باشد، تحدید مسئولیت یک کمک متقابل به خوانده به حساب می آید.
اما در مقابل می توان این بحث را مطرح کرد که طرح تحدید مسئولیت پاسخگو نیست، چراکه قادر نیست برای کارگزار یا مالک برای انجام اقدامات جدی تر پیش گیری انگیزه کافی ومؤثر ایجاد نماید. اگر حدود مسئولیت خیلی پایین باشد، حتی می تواند مجوزی برای آلودگی و وارد نمودن آسیب به دیگران و خارجی نمودن یا بین المللی نمودن هزینه های واقعی کارگزار باشد. ثانیاً، تحدید مسئولیت در صورت بروز آسیب، قادر به پاسخگویی تمامی دعاوی و درخواست های قربانیان حوادث و جبران خسارت نیست. به همین دلیل، باید حدود مسئولیت مالی را با در نظر گرفتن دامنه خطر فعالیت و احتمال معقول برای بیمه بمنظور پوشش سهم قابل توجهی از خطر موجود در سطح بالاتری قرارداد.
با وجود آنکه در حقوق دریایی، حق تحدید مسئولیت امری عادی است، به جرأت می توان گفت مشهور ترین و قدیمی ترین نوع اعمال تحدید مسئولیت مالی را می توان در رژیم های حاکم بر آلودگی نفتی در دریا مشاهده نمود. اصل تحدید مسئولیت در کنوانسیون مسئولیت مدنی 1969 و کنوانسیون 2001 بانکر یکسان است اما نحوه اعمال آن اندکی متفاوت است که ذیلاً بدان می پردازیم.

الف- تحدید مسئولیت در رژیم مسئولیت مدنی 1969
ماده 5 کنوانسیون 1969 و ماده 6 پروتکل 1992 ناظر بر تحدید مسئولیت است. طبق بند 1 ماده 6 پروتکل 1992، سقف مسئولیت مالی مالک کشتی 7/59 SDR بود. پس از وقوع حادثه اریکا در نزدیکی سواحل فرانسه در دسامبر 1999 این میزان به 77/89 میلیون SDR افزایش یافت که از تاریخ 1 نوامبر 2003 لازم الاجرا گردید. اما مسلماً این میزان نیز پاسخگوی خسارات هنگفت ناشی از آلودگی نفتی نیست. در اینجا است که کنوانسیون صندوق به یاری کنوانسیون مسئولیت مدنی می آید. کنوانسیون مذکور صندوق تکمیلی محسوب می شود که در صورت عدم پاسخگویی مبالغ مندرج در کنوانسیون 1969 یا 1992 مسئولیت مدنی به کمک زیاندیدگان می آید. مطابق با ماده 4 پروتکل 1992 اصلاحی کنوانسیون صندوق، در صورتی که خسارات مندرج در کنوانسیون مسئولیت مدنی از سقف معین یعنی 7/59 میلیون SDR تجاوز می کرد، صندوق تا سقف 200 میلیون SDR را می پرداخت. پس از حادثه اریکا مغادیر صندوق نیز ارتقا یافت و بدین ترتیب این میزان از تاریخ 1 نوامبر 2003 تا سقف 300740000 SDR قابل پرداخت است.
در صورتی که مالک کشتی مطابق با رژیم مسئولیت مدنی 1969 بخواهد اقدام به تحدید مسئولیت نماید، می بایست صندوقی معادل کلّ مبلغ سقف مسئولیت خود نزد دادگاه یا سایر مقامات ذی صلاح هر یک از دولت های عضو کنوانسیون افتتاح نماید. مطابق با بند 2 ماده 5 کنوانسیون 1969، در صورتی که ثابت شود خسارت آلودگی ناشی از فعل یا ترک فعل شخص مالک بوده است، یا با قصد ایجاد خسارت و یا غفلت و علم به احتمال وقوع چنین خسارتی صورت گرفته است، مالک از حق تحدید مسئولیت خود به موجب این کنوانسیون محروم خواهد بود.
مغادیر پایین کنوانسیون مذکور حتی با وجود صندوق بین المللی، به علاوه سلب حق تحدید مسئولیت در صورت اثبات غفلت مالک، موجب شده است که کنوانسیون مذکور مورد استقبال قرار نگیرد. حتی در زمانی که شرایط اجرای آن به لحاظ حقوقی امکانپذیر بوده است (مانند حادثه اریکا)، هم قربانیان حادثه و هم مالک کشتی تمایل چندانی به استناد به کنوانسیون مذکور نداشته اند. چه بسا در بسیاری از حوادث به نوعی «غفلتِ» مالک و سایر افراد مرتبط با کشتی قابل اثبات باشد؛ نمونه آن خطای کشتیرانی ناخدای توری کانیون و نقص فنّی سکان کشتی (که می تواند منتسب به مالک کشتی باشد)، دائم الخمری «هیزلوود» کاپیتان کشتی اگزون والدز (به عنوان غفلت مدیر در انتخاب وی)، و گماشتن فردی ناکارآمد در منطقه ای صعب العبور از سوی وی همه از مواردی است که در صورت اعمال کنوانسیون مذکور می توانست منجر به عدم تحدید مسئولیت گردد؛
در صورتی که در قانون داخلی محل اقامت خوانده یا قانون مقر دادگاه قاعده ای ناظر بر تحدید مسئولیت وجود داشته باشد، قاضی ابتدا اقدام به اعمال آن می نماید. در غیر این صورت، با توجه به عرف موجود و مقادیر مندرج در کنوانسیون های مذکور مسئولیت محدود می گردد. در قضیه آموکو کادیز، با اینکه خوانده اصرار بر اعمال قاعده تحدید مسئولیت مندرج در کنوانسیون مسئولیت مدنی 1969 داشت، قاضی امریکایی تصمیم گرفت قانون مقر دادگاه را به اجرا گذارد. دلیل آن نیز عدم تصویب کنوانسیون مذکور توسط ایالات متحده بود. در این قضیه دادگاه اعلام کرد حق تحدید مسئولیت برای مالک کشتی از «اصول کلی حقوق دریایی» نشأت می گیرد تا کامان لاو. البته دادگاه با وجود صالح دانستن قانون امریکا، اصول مندرج در کنوانسیون 1969 را نیز مورد توجه قرار داد؛ اما بطور خاص قاعده (د) «طرح تحدید مسئولیت 1851، قواعد تکمیلی برخی دعاوی دریاسالاری و دریایی قواعد فدرال رویه مدنی» را اعمال کرد. جزء نخست بخش 183 این طرح اظهار می دارد: «مسئولیت مالک هر کشتی، چه امریکایی و چه خارجی، بواسطه آسیب، ضرر یا تخریب توسط هر فرد به هر مال، کالا یا محصول حمل شده یا در داخل کشتی، یا بواسطه هر نوع ضرر، خسارت یا آسیب ناشی از تصادف یا هر فعل، آسیب، ضرر یا فقدان صورت گرفته یا بدون علم مالک یا مالکان تحریک یا ایجاد شده باشد . . . از میزان یا ارزش منافع مالک کشتی و بار آن فراتر نخواهد رفت».
آموکو کادیز نمونه ای از دشوارترین موارد استناد به تحدید مسئولیت است که با وجود این دادگاه تحدید مسئولیت را فارغ از قوانین مدوّن داخلی یا بین المللی از اصول کلی حقوقی قلمداد نمود. بنابراین، حتی در صورتی که کنوانسیون مسئولیت مدنی (بر حادثه ای در دریای آزاد) قابل اعمال نباشد، و قانون ماهوی ملی در این خصوص موجود نباشد، حق تحدید مسئولیت در دعاوی دریایی اصلی پذیرفته شده است و تنها در صورتی می توان آن را سلب نمود که فعل زیانبار در اثر سوء رفتار عامدانه مسئول صورت پذیرفته باشد.

ب- تحدید مسئولیت در کنوانسیون بانکر
ماده 6 کنوانسیون بانکر در خصوص تحدید مسئولیت بسیار کلی تر از ترتیبات مشابه آن در کنوانسیون مسئولیت مدنی 1969 و پروتکل 1992 است. این ماده اشعار می دارد فرد مسئول می تواند مسئولیت خود را مطابق با «هر رژیم ملی یا بین المللی قابل اعمال مانند کنوانسیون تحدید مسئولیت ناشی از دعاوی دریایی 1976» محدود نماید؛ منظور طراحان کنوانسیون بانکر از تحدید مسئولیت مطابق با هر رژیم بین المللی، الحاق دولت ها به «کنوانسیون تحدید مسئولیت ناشی از دعاوی دریایی» مورخ 19 نوامبر 1976 و پروتکل اصلاحی 1996 آن بوده است. عدم درج ترتیبات دقیق ناظر بر تحدید مسئولیت در کنوانسیون بانکر موجب گردید در کنار تصویب این کنوانسیون، قطعنامه ای به تصویب برسد که دولت ها را فرا می خواند به تصویب پروتکل 1996 اصلاحی کنوانسیون 1976 بپردازند


دیدگاهتان را بنویسید