دانلود پایان نامه

پرندگان را «کالا های زیان دیده» به حساب آورد؛ با این حال، از آنجایی که غرامت تعیین شده بواسطه جزئی از محیط زیست می باشد، این رأی حائز اهمیت است.
در نهایت، لازم است به رأی دادگاه پاریس در حادثه اریکا توجه داشت. رأی نهایی حادثه اریکا که در تاریخ 12 دسامبر 1999 بوقوع پیوسته و با نشت حدود 19800 تن نفت سنگین حدود 400 کیلومتر از سواحل فرانسه را آلوده ساخته بود، در نهایت در تاریخ 16 ژانویه 2008 اصدار گردید که منجر به شگفتی و خشنودی حقوقدانان و بویژه طرفداران محیط زیست شد. اهمیت این رأی به دلیل شناسایی و توجه به ارزش موجودات زنده غیرتجاری و جبران خسارت ناشی از آسیب زیست محیطی محض می باشد که در نوع خود، اولین رأی به شمار می آید. در این قضیه، خوانده ها (شرکت خدمات کشتی ایتالیایی «رینا»، مالک کشتی، مدیر و بیمه گر کشتی) بواسطه قصور و غفلت خود و ورود آسیب به محیط زیست مسئول شناخته شده و ملزم به پرداخت غرامت شدند؛ با اینکه این رأی بر مبنای حقوق کیفری صادر گردید، بخشی از مجموع 192 میلیون یوروی تعیین شده از جمله 375000 یورو برای اشخاص حقوقی «توتال» (اجاره کننده کشتی)، و «رینا» (شرکت خدمات کشتی)، 75 هزار یورو برای اشخاص حقیقی «ساواریز» (متصدی کشتی) و «پولارا» (مدیر کشتی) غرامت جبرانی بواسطه خسارات وارده به محیط زیست محسوب می گردید. بعلاوه، یکی از شرکت های تابعه توتال که اجاره کننده سفر کشتی بود نیز ملزم به پرداخت 375 هزار یورو گردید. البته از آنجایی که دادگاه اقدام به ارزیابی خسارات وارده به محیط زیست (به لحاظ مدنی) ننمود، بسیاری از حقوقدانان این غرامت را واجد وصف «کیفری» دانسته و آن را در خارج از حیطه مسئولیت مدنی می دانند.
بنابراین، با اینکه تا به حال موارد معدودی از جبران خسارات زیست محیطی را شاهد بوده ایم، به نظر می رسد با استفاده از معیارهایی همچون «اموال زیان دیده» و «ارزش اقتصادی» اجزای زیان دیده محیط زیست بتوان به جبران خسارات وارده به محیط زیست پرداخت. به هر ترتیب، ارزیابی اقتصادی زیان زیست محیطی محض نیازمند معیارهای ملموس و قابل محاسبه است. از این رو، دادگاه ها زیان زیست محیطی محض را با توجه به «نتیجه اقتصادی» آن ها می سنجند.
به طور کلی، روند جبران خسارت زیست محیطی به واسطه زیان وارده به اجزای آن روندی رو به تکامل است.

2-2- پرداخت غرامت به «قیّم عمومی»
چنانچه در بخش غرامت جبرانی زیان زیست محیطی مطرح گردید، رویه قضایی نشان می دهد تمایل برای جبران خسارت وارده به محیط زیست وجود دارد. اما سؤال اینجا است در شرایطی که زیاندیده ای به معنای سایر اقسام زیان در قبال خسارات زیست محیطی وجود ندارد، چه کسی مستحق دریافت غرامت زیان زیست محیطی است؟
زیاندیده واقعی در خسارات وارده به محیط زیست «عموم» مردم می باشند. به بیان دیگر، هر قطره نفتی که وارد آب ها می شود، به منافع عمومی آسیب می رساند. چنانچه در خسارات وارده به محیط زیست داخلی کشورها، آسیب به محیط زیست، آسیب به منافع ملی تلقی می شود، دولت ها عموماً به سازمان های دولتی یا غیردولتی حامی محیط زیست اجازه اقامه دعوی می دهند. بطور مثال، می توان به بند 1 ماده 6 قانون مصوب 1 اوت 2008 فرانسه در خصوص مسئولیت ناشی از برخی خسارات وارده به محیط زیست اشاره کرد که به تقسیمات سرزمینی و اداری فرانسه به عنوان مدعی العموم، قیّم عمومی یا حافظ منافع عمومی اجازه دریافت غرامت بواسطه زیان وارده به محیط زیستِ تحت صلاحیت آن ها را می دهد. مطابق با سند مذکور در صورتی که منطقه ای از دریا تحت تأثیر آلودگی نفتی قرار گیرد، مناطق، بخشداری ها و شهرداری های مربوطه می توانند غرامت دریافت دارند. در قضیه اریکا، دادگاه برای نخستین بار به مؤسسات حامی محیط زیست فرانسه از جمله انجمن حمایت از پرندگان اجازه دریافت غرامت ناشی از زیان زیست محیطی را اعطا نمود. مطابق با قانون فرانسه مؤسسات برای اقامه دعوی به منظور دریافت غرامت باید مطابق با قانون 1 ژوئیه 1901 قانون قرارداد مشارکت ثبت و اعلام شده و سپس با استناد به یک «منفعت عمومی» به اقامه دعوی بپردازد. این رویکرد با ماده 20 لایحه «حفاظت از دریاها و رودخانه های قابل کشتیرانی در مقابل آلودگی نفتی» مصوب 26/5/89 مجلس شورای اسلامی ایران قابل مقایسه است که مطابق با آن سازمانهای بنادر و دریانوردی، حفاظت محیط زیست و شیلات ایران از حیث مطالبه ضرر و زیان ناشی از خسارت به بنادر، تأسیسات، محیط زیست دریایی و منابع آبزی در مورد جرائم موضوع این قانون برحسب مورد و در محدوده وظایف و اختیارات خود، اقدام به دریافت غرامت می نمایند.
همچنین در ایالات متحده امریکا، مطابق شق 1 از بند (ب) بخش 1006 طرح آلودگی نفتی (OPA 90)، در صورت بروز آلودگی نفتی و بروز خسارت به «منابع طبیعی»، رئیس جمهور، یک قبیله سرخپوست یا دولت خارجی می تواند به نمایندگی از «عموم» به عنوان «مدعی العموم» اقدام به اقامه دعوی و دریافت غرامت نماید.
موارد فوق نشان می دهد در حقوق داخلی روندی وجود دارد که مطابق با آن خسارات زیست محیطی محض از طریق تعیین «قیّم عمومی» در حمایت از منافع عمومی قابل جبران است. حال در خصوص خسارات وارده به دریای آزاد زمانی این نوع خسارات قابل جبران است که مطابق با موارد فوق به دریای سرزمینی یا مناطق انحصاری اقتصادی دولت ها خساراتی وارد آید. در صورتی خسارت منحصراً در دریای آزاد روی داده باشد، زیاندیده واقعی «بشریت» تلقی می شود. حقوق بین الملل هنوز به آن درجه از پیشرفت نرسیده است که دولتی بتواند به نمایندگی از منافع بشریت اقدام به اقامه دعوای بین المللی نماید. اما با وجود حقوق داخلی و تحول رو به پیشرفت آن به نظر می رسد در آینده بتوان شاهد ایجاد ساز کارهایی جهت دریافت غرامت توسط یک «قیّم عمومی» بود.

ج- غرامت کیفری
غرامت کیفری یا جریمه یکی دیگر از ابزارهای جبران خسارات وارده به محیط زیست است که در برخی نظام های جبران خسارت در کنار اعاده وضعیت به حال سابق و پرداخت غرامت جبرانی وجود دارد.

غرامت کیفری اصولاً در سطح داخلی و در صورت عدم رعایت دستور مقامات در بازسازی خسارات زیست محیطی به عنوان یک ضمانت اجرا در نظر گرفته می شود اما هدف از چنین ضمانت اجرایی در واقع تنبیه فرد خاطی نیست بلکه رعایت دستور مقامات اجرایی است. در کنوانسیون های مسئولیت مدنی موجود فرد مسئول در صورتی که خسارات وارده در اثر سوء رفتار عامدانه وی بروز نموده باشد، وی از تحدید مسئولیت محروم خواهد بود. برخی این غرامت را غرامتی کیفری می دانند. اما هدف مسئولیت مدنی جبران زیان وارده است و نه مجازات فرد خاطی. بعلاوه، در رویه بین المللی و روابط بین دولت ها نیز با هدف رعایت و تبعیت از قانون نیز از آن استفاده نمی شود، چراکه با اصل حاکمیت دولت ها در تضاد است. برای افراد خصوصی نیز غرامت کیفری نوعی عدول از نظام مسئولیت مدنی است؛ چراکه در این صورت، به جای جبران شرایط موجود و بازگرداندن اوضاع و احوالِ پیش از عمل زیانبار، خسارات وارده را با کیفر همراه می سازد و ماهیت مسئولیت مدنی را تغییر می دهد. در مقابل، در خصوص زیان های زیست محیطی و در شرایطی که ارزیابی زیان های زیست محیطی بسیار دشوار است، در عمل می تواند راهکار خوبی برای پیش گیری از خسارات آینده تلقی گردد. این مسئله در حقوق بین الملل برای نخستین بار در مذاکرات مرتبط با تشکیل صندوقی برای جبران خسارات وارده به جنوبگان مطرح گردید. درکنار کمک های داوطلبانه دولت ها به صندوق، این پیشنهاد مطرح گردید که طرف مسئولِ خسارات «غیرقابل جبران» یا «بلندمدت» زیست محیطی ملزم به پرداخت میزان معینی جریمه یا غرامت کیفری گردد.
با اینکه غرامت کیفری در رژیم مسئولیت مدنی آلودگی نفتی غایب است، در حقوق داخلی و رویه قضایی وجود دارد. پس از حادثه اگزون والدز و پیش از رسیدگی ماهوی به دعاوی زیاندیدگان در دادگاه، دولت فدرال شرکت اگزون را به پرداخت غرامت 125 هزار دلاری محکوم کرد که این میزان بیشترین غرامت زیست محیطی تاریخ ایالات متحده امریکا محسوب می گردید. در قضیه اریکا نیز شرکت خدماتی اریکا، مالک کشتی و اجاره کننده (شرکت توتال) آن به دلیل آسیب به محیط زیست به پرداخت حداکثر جریمه محکوم شدند. مبحث سوم: تأمین منابع مالی
تأمین منابع مالی جهت جبران خسارات وارده در نتیجه آلودگی نفتی کشتی در دریا رویه ای است که بطور جدّی با حادثه توری کانیون در سال 1967 آغاز گردید. پس از تصویب کنوانسیون مسئولیت مدنی 1969 و کانالیزه شدن مسئولیت بر مالک کشتی، به دلیل خسارات هنگفت ناشی از حوادث نفتی، تصمیم بر آن شد تا بیمه و سایر ضمانت های مالی اجباری شود. از این رو مطابق با کنوانسیون مزبور بیمه و سایر ضمانت های بانکی برای مالک کشتی اجباری گردید. اما مقادیر مندرج در کنوانسیون بمنظور جبران خسارات قربانیان همچنان تضمین شده نبود. بعلاوه، مالکان کشتی ها با هزینه هایی رو برو بودند که بسیار بیشتر از توان مالی آن ها بود. بدین ترتیب سه گزینه پیش روی دولت ها بود: یکی تشکیل صندوقی به منظور جبران خسارات ناشی از حوادث آلودگی نفتی که با استفاده از منابع مالی دولت ها می توانست محلی برای جبران خسارات وارده باشد؛ دوم، وضع بیمه اجباری که امکان مراجعه مستقیم زیاندیدگان را نیز به آن فراهم می آورد؛ و سوم تحدید مسئولیت آلودگی نفتی و محدود نمودن غرامت قابل پرداخت توسط فرد مسئول. در نهایت، هر سه این راهکارها مورد توجه قرار گرفته و به اجرا در آمد که در ادامه تحت عناوین صندوق، بیمه و تحدید مسئولیت به هر یک می پردازیم.

دانلود پایان نامه
برای دانلود متن کامل پایان نامه ، مقاله ، تحقیق ، پروژه ، پروپوزال ،سمینار مقطع کارشناسی ، ارشد و دکتری در موضوعات مختلف با فرمت ورد می توانید به سایت  40y.ir  مراجعه نمایید
رشته حقوق همه گرایش ها : عمومی ، جزا و جرم شناسی ، بین الملل،خصوصی…

در این سایت مجموعه بسیار بزرگی از مقالات و پایان نامه ها درج شده که قسمتی از آنها به صورت رایگان و بقیه برای فروش و دانلود درج شده اند

گفتار اول: صندوق
یکی از راه های تأمین هزینه های مالی جهت جبران خسارات آلودگی نفتی کشتی در دریا ایجاد صندوق است. این صندوق ها با بودجه دولت های وارد کننده نفت و یا با بودجه صاحبان تانکر ها ایجاد می گردند تا در مواقع بروز حادثه بتوانند پاسخگوی خسارات وارده به زیاندیدگان باشند. این صندوق ها حاصل موافقتنامه هایی بین المللی می باشند. مهمترین این صندوق ها عبارتند از: صندوق جبران خسارت آلودگی نفتی که از طریق کنوانسیون 18 دسامبر 1971 در خصوص «تشکیل صندوق بین المللی جبران خسارت آلودگی نفتی» ایجاد شده و در تاریخ 27 نوامبر 1992 مورد بازبینی قرار گرفت و دیگری صندوق های موسوم به «توپیا» و «استوپیا» که از طریق موافقتنامه های خصوصی بین صاحبان نفت کش ها در سال 2006 ایجاد گردیده اند.

الف- صندوق بین المللی جبران خسارت آلودگی نفتی
«صندوق بین المللی جبران خسارت آلودگی نفتی» سازمانی بین المللی است که در واقع بازوی اجرایی «کنوانسیون تشکیل صندوقی بین المللی برای جبران خسارت آلودگی نفتی» معروف به «کنوانسیون صندوق» تلقی می گردد. هدف اصلی ایجاد صندوق، ایجاد منابع مالی برای جبران خسارت قربانیان آلودگی نفتی است که در تاریخ 18 دسامبر 1971 به تصویب رسیده و همانند کنوانسیون مسئولیت مدنی در سال 1978 لازم الاجرا گردید و در نهایت از طریق پروتکل 27 نوامبر 1992 اصلاح شد. این کنوانسیون در واقع بخشی از فشار وارده به مالکان کشتی را که مطابق با کنوانسیون مسئولیت مدنی 1969 بر آنها تحمیل می گردد کاهش می دهد؛ زیرا پرداخت بخشی از مسئولیت مالکان کشتی که مازاد بر 1500 فرانک طلا برای هر تن یا 125 میلیون فرانک، هر کدام که کمتر باشد، از محل صندوق تأمین می گردد.
تنها آن دسته از کشورهایی که عضو کنوانسیون مسئولیت مدنی 1969 باشند می توانند عضو صندوق گردند. این صندوق بر اساس غرامت تکمیلی عمل می نماید. بدین ترتیب، صندوق زمانی به جبران خسارت می پردازد که مالک کشتی مسئول شناخته نشود، به لحاظ اقتصادی از پرداخت جبران خسارت ناتوان باشد، یا غرامت از حدود مسئولیت مندرج درکنوانسیون مسئولیت مدنی فراتر رود و در نتیجه زیان دیدگان بدون جبران باقی بمانند.
بار مالی صندوق توسط آن دسته ازکشورهای وارد کننده نفت خام تأمین می گردد که سالانه بیش از 150000 تن نفت وارد بنادر و پایانه های آن ها می گردد. اشخاص غیردولتی ملزم به اقدام از طریق یکی از دول عضو می باشند.
در مقابل، صندوق دارای محدودیّت هایی نیز می باشد که مهم ترین آن شمول «نفت کش» ها است. بدین معنی که این صندوق بر نفت حاصل از نشت مخزن سوخت کشتی هایی به غیر از نفت کش ها اعمال نمی گردد. بعلاوه، صندوق بر نفت خام سنگین اعمال می گردد؛ از این رو، محصولات تصفیه شده ای نظیر کروسین، گازوئیل و نفت های دیزل سبک را در بر نمی گیرد.
با تشکیل صندوق 1992 گامی مهم در جهت جبران خسارات آلودگی نفتی برداشته شد اما مقادیر مندرج در آن نشان داد کاملاً پاسخگوی حوادث نفتی نیست. زمانی که پروتکل های 1992 با سقف پرداختی 135 میلیون حق برداشت ویژه یا SDR (معادل با 211 میلیون دلار) به تصویب رسیدند، پیش بینی می شد این دو پروتکل قادر به جبران خسارت تمامی قربانیان حوادث آلودگی نفتی باشند. اما حادثه اریکا در سال 1991 موجب شد تا برخی دولت ها قائل به لزوم افزایش مقادیر جبران خسارت گردند. در نتیجه، کمیته حقوقی آیمو در سال 2000 اقدام به افزایش حدود مندرج در پروتکل های 1992 به میزان 50 درصد نمود. بنابراین، این میزان به 203 میلیون SDR (معادل با 317 میلیون دلار) رسید. این افزایش در 1 نوامبر 2003 لازم الاجرا گردید.
علاوه بر اقدامات مذکور، برخی از دولت های عضو کنوانسیون صندوق 1992، بویژه دولت های عضو سازمان همکاری اقتصادی و توسعه (OECD) اقدام به تشکیل کارگروهی برای بازنگری مجدد مقادیر جبران خسارت نمودند. دولت ها در این خصوص به دو گروه تقسیم شدند. گروه اول مقادیر اصلاح شده را کافی دانسته و در مقابل، گروهی اظهار داشتند هزینه پاکسازی و اقدامات جبرانی در کشورهای درحال توسعه بسیار پایین تر از کشور های توسعه یافته است و از این رو این مقادیر باید اصلاح شود. در نهایت، یک رویه جبران خسارت سومی به صورت اختیاری در قالب یک صندوق تکمیلی تحت نظارت آیمو در مه 2003 در لندن ایجاد گردید که در تاریخ 3 مارس 2005 لازم الاجرا شد. در نتیجه، مقادیر جبران خسارت تا سقف750 میلیون SDR (معادل با 17/1 میلیارد دلار) بعلاوه مبلغ قابل پرداخت طبق پروتکل 1992 (203 میلیون SDR معادل با 317 میلیون دلار) افزایش یافت. لازم به ذکر است حق پرداخت توسط دولت های عضو نیز با میزان واردات بیش از 150000 تن نفت در یک سال تقویمی محاسبه می شود.
متعاقباً در سال 2005 نیز گروهی از دولت ها لزوم اصلاح پروتکل صندوق 1992 را مطرح نمودند. در میان پیشنهادات دولت ها می توان به حذف حق تحدید مسئولیت برای مالکان کشتی هایی که دارای نقص ساختاری می باشند، افزایش حدود جبران خسارت برای کشتی های پایین تر از حدود معیارهای آیمو، اعمال مسئولیت مدنی بر مالک محموله و تعمیم خسارت ناشی از آلودگی به خسارت به محیط زیست و منابع زیست محیطی اشاره کرد که در نهایت تنها منجر به اصلاح برخی از اصول دستورالعمل دعاوی صندوق در رابطه با قابلیت استماع دعاوی راجع به هزینه های بازسازی محیط زیست و تحقیقات پس از آلودگی گردید. به هر ترتیب، با توجه به تورّم بازار جهانی، لزوم بازنگری صندوق مذکور پس از گذشت مدتی احساس می گردد.

ب- توپیا و است
وپیا
پروتکل 27 نوامبر 1992 که به منظور اصلاح کنوانسیون 29 نوامبر 1969 در خصوص مسئولیت مدنی ناشی از خسارت آلودگی نفتی به تصویب رسیده بود، بار مالی جبران خسارت حوادث آلودگی نفتی را بین صنعت کشتیرانی و صنعت نفت تقسیم نمود. صندوق تکمیلی 2003 نیز این بار را تماماً بر صنعت نفت تحمیل می کرد. به منظور رفع این عدم


دیدگاهتان را بنویسید